“出发!”1月22日深夜，伴随一声令下，中国铁路兰州局集团公司兰州工务机械段的“钢轨神探”-GTC-80型钢轨探伤车从世界高铁海拔最高的军马场车站缓缓启动，穿梭在军马场至张掖西区间高铁线路上。
2021年春运即将拉开战幕，钢轨探伤车“昼伏夜出”，深夜鏖战，为线路“把诊号脉”。钢轨探伤车间主任张志军介绍说，GTC-80型钢轨探伤车是我国最新一代探伤车，配备了钢轨超声检测系统、轨道状态巡检系统，不但能对钢轨内部伤损进行准确检测，还能对钢轨轮廓、外观磨耗等参数进行准确测量，其精度达到横向2毫米、纵向3毫米。
“业内将探伤作业形象地称之为给铁路‘做B超’。”张志军告诉记者，钢轨探伤车的作业原理是由探头利用多组不同角度的超声波入射钢轨后，反射回波来检测钢轨内部是否存在伤损。对于这项项繁重又精密的“细工活”来说，数据采集是最重要的环节，而数据的准确识别更是关键，作业人员需要熟知“钢轨伤损模式库”中的各类“案例”和运用限度数据，以便将检测数据与模式库中的情况准确匹配，从而获得最精准的探伤结果。
“发现钢轨病害具有很大的随机性，可能一周也不能发现一处病害，也可能一天当中就能发现好几处病害，所以更不允许出现任何差错。”负责探伤检测的王沛沛介绍说，在钢轨探伤车里，有负责探伤检测、调试、轨道巡检的人员，他们各司其职、相互配合。“探伤作业人员在工作期间精神要高度集中，如果探伤误诊或者漏诊，后果不堪设想。每次作业一般持续三到四个小时，需要一直盯着电子显示屏做记录。”王沛沛和同事们深感责任重大。
“铁轨神探”在冻透的铁轨上一个半小时后慢慢停了下来，负责更换探伤轮轴的张惟杰快速打开驾驶室门，一股寒气瞬间“一涌而进”，他倒吸一口寒气，穿上厚重的大衣，敏捷迅速地来到车下，只见他躺在冰冷的地面上，迅速松动螺栓，更换时间虽然只有短短4分钟，但张惟杰的手已经冻得通红，哈气凝结在双眉。“钢轨探伤车的探轮外面被一层材质为环氧树脂的塑料包裹着，长时间运行后，探轮与钢轨亲密接触使探轮外层磨损，探伤数据就无法采集，需要立即更换探轮。”张惟杰此时才顾得上解释自己的行为。
凌晨1时30分，钢轨探伤车历时尽三个小时，完成了120公里的探伤任务，准点到达张掖西车站。探伤车停轮，作业人员才拖着疲惫的身体返回驻地休息。
“高铁旅客列车安全是铁路保障运输安全的政治红线和职业底线，冬季高铁探伤作业尤为关键，气温低钢轨较为‘脆弱’，探伤就是通过技术手段检测隐患问题，提高高铁线路的安全性。”张志军悬着的心也放了下来。
据了解，仅在1月份，这台钢轨探伤车就完成了宝兰客专、兰新线等线路3352公里的探伤任务，春节前，还将完成1435公里的探伤作业。
